業界大咖共商動力鋰電發展態勢及未來方向

    日期:2016/06/13  點擊:721 次
          
           馬斯克曾指出,特斯拉不是汽車,而是移動終端。它可能會改變出行文化,甚至會改變全球格局。數據顯示,我國新能源汽車發展未來5年將接近10倍增長,且新能源汽車與能源、基礎設施、金融服務等關系密切,產業空間無限。而作為新能源汽車的重中之重,動力鋰電池發展速度和態勢備受關注。

      經濟新常態下的顛覆性產業

      在由中國化學與物理電源行業協會和《電池中國》網共同舉辦的“路在何方——下一代鋰電技術展望”主題沙龍上,國軒高科總裁方建華指出,,新能源汽車行業是顛覆性產業。目前傳統汽車產業占GDP的8%至9%,但新能源汽車直接與能源掛鉤,中間不僅是簡單的交通、制造和信息產業,下游基礎設施和金融服務結合起來,如此長的產業鏈,未來或將成為第一支柱產業。

      從2013年到2015年,新能源汽車已由示范變成推廣應用。當下經濟新常態下,發展新能源汽車是國家傳統汽車產業轉型升級,搶占國際競爭制高點的重要舉措。

      而近期政策的調整,實際上是行業進入快速發展階段后,政府必然加強監管的結果。例如最近出臺的關于對動力電池企業的規范條件的準入,還有即將出臺的對新能源汽車準入的新要求等。

      針對2020年國家將停止對新能源汽車的財政補貼(指現金補貼)的說法,方建華指出,為了使國家對新能源汽車的扶持政策可持續、不間斷,應該試行以積分制為代表的非現金補貼形式的市場化補貼機制。

      業內專家表示,年初個別企業的“補貼投機”,說是政策上的問題,不如說是行業監管不到位導致的問題。行業、企業、產品的監管越來越嚴,有利于行業沿著正常軌道,由無序向有序發展。

      動力電池未來市場依然靠應用驅動

      方建華認為,從我國的國情出發,無論城市公交還是出租車等,是個龐大的市場。在這個領域,技術路線和市場的選擇證明是正確的。通過公共領域的推廣,社會對這個產業電動化過程、制造能力的認知有很大提升。

      在公交車領域推廣,磷酸鐵鋰的特性是最優的,正是磷酸鐵鋰成就了新能源汽車的今天。國軒高科在2006年成立之初,三元電池和磷酸電機同步研發,且從來沒有間斷過。倘若當初我國照搬日韓發展路徑,可能我們的電動汽車產業前幾年就已夭折。

      業內專家分析,在動力電池領域,目前四大核心材料全面實現了國產化,性能很穩定,產品已經得到了國際市場的認可。隔膜也已實現了國產化,負極材料自不必說。

      方建華指出,創新的第一個階段是跟隨,第二個階段是超越,這種超越是通過“運用”來驅動實現的。我們有能力在未來的幾年內實現正極材料、電解液領域的全面領先。

      動力電池的能量需求從索尼制造的第一顆鋰離子電池,到今天已發生了革命性的變化。這種應用驅動簡單地說就是有錢可掙了,產業發展過程中有錢可掙的時候,資本會進來,精英會進來,會發展得更快。

      抱團取暖構筑可持續發展生態圈

      從動力電池長久發展的角度看,上游的裝備、材料,下游的整車,包括動力電池企業之間,以及下游的公交和運營公司之間,要形成運營共同體,抱團取暖。

      當升科技副總經理陳彥彬指出,關于補貼標準,我們國家原來的補貼政策,可能是參考能量密度、續航能力等指標。政策在管理和干預的度上應有所把握,主要是市場來選擇。

      政府制定基本的監管框架,有一些標準。上下游企業包括車廠、電子廠,要共同制定性價比很高的技術方案。

      針對近期鋰電原材料價格瘋漲,方建華表示他對去年下半年到今年這段時間的原材料價格瘋漲不贊同,這是違背行業發展規律的,如果保持這么高的動力電池的價格,新能源汽車就不可能實現產業化,不可能替代傳統車。

      從商業的角度來說,“掙快錢”是要適可而止的,不能因為這個改變供求關系,如果沒有行業的健康發展,企業能維持多久?因此要共同呵護產業可持續發展。

      方建華指出,鋰電原材料漲價整車廠不接受,市場不接受。電池企業必須通過技術的進步、規?;慕洜I,管理的提升,消化不良影響,這只是短期的現象。真正做大做強產業,需要創新鏈、產業鏈和服務鏈的共同努力,不僅是和上游企業的合作,國際一流企業的合作,不是簡單地把誰的電池裝到北汽、上汽、江淮的車子上,而是要共同去開發。

      針對未來鋰電池的發展,業內專家指出,合格的動力電池企業只能靠加速研發,這是企業的使命,要為市場提供有品質保障的產品,為股東和社會創造利潤。

      動力電池企業在面臨國際國內競爭時要有信心。光伏產業是“兩頭在外”,核心技術是國外的,我們只是加工。更重要的是,光伏產業85%以上的產品是出口歐美的,金融危機以來歐洲的市場幾乎就沒有了。而我國新能源汽車有很大的國內市場,不缺失核心技術,所以說短期內通過市場化完全可以有所超越。

      妙盛動力創始人邱則有非常贊同跨界融合,未來是跨界融合的創新,絕不是為做電池而做電池,如果為做電池而做電池,就一定會受制于車廠。

      力神電池副總工程師蘇金然認為,有很多路徑可以實現電動車的產業化,我們不可以排斥任何一種新技術,或者是可能發展的方向,要做更多探討,找到將來能夠適合我們的,或者說能夠盡快捅破窗戶紙,轉向實用的新技術。

      系統集成創新才是真正的創新

      科技創新絕對不能建立在“拿來主義”之上,我們應該在堅持開放的同時要把自主創新放在首位。上市公司并購也好、重組也好,做和新能源汽車相關聯的,但是要發展在自主創新的基礎上。

      多氟多化工股份有限公司總經理侯紅軍指出,要創新首先要解放思想,新能源汽車一定要跨學科、跨界別融合。多氟多最早是做氟氯酸鈉的,后來又開發了六氟磷酸,然后又開發了鋰電池,去年又把紅星汽車收購了。圍繞新能源汽車產業鏈走上多元發展戰略。

      猛獅科技高端鋰電池事業部總裁李清海指出,猛獅科技是“眼睛向外”的企業,以前鉛酸電池有90%多是出口的,現在進入新能源行業,猛獅科技仍然秉承這樣的觀點,“眼睛向外”,瞄準國際市場。猛獅科技在國內外有40家公司,在歐洲、在美國有很多布局。同時,面對國內市場,猛獅科技“眼睛向下”,在沒有補貼的情況下能不能活,是猛獅科技考慮的問題。

      中國工程院院士陳清泉認為,賺外國人的錢要靠技術,華為就是這樣的,華為每年的研發費是500億,靠技術賺外國人的錢。國內現在最要命的現象就是壓價錢,外國有很好的產業聯盟,帶動整個產業的利益,不允許互相廝殺。

      方建華認為,系統集成創新才是真正的創新,可惜這么多年我們沒有這方面的能力。因此,動力電池產業創新也要有針對性,集智攻關,進行系統集成創新。(據中國網, 2016-06-06

     


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